胡智勝：ART不具關鍵優勢 5原因選高架輕快鐵

其次，若為了應付更高的乘客量而在有軌電車或ART增加車廂，但也同時增加通過堵塞道路時的難度，高架交通系統則沒這問題。

與道路共享系統相比，隔離的交通模式擁有更好的效率。理科大學交通研究教授拿督阿末法韓也認為，像鐵路這樣的隔離式系統更為可靠。

第二：高架輕快鐵意外發生率較低

與地面系統相比，高架系統提供更安全的操作環境。地面系統如BRT和電車發生意外的幾率更高。

舉例說，東南亞最長的BRT網絡即雅加達的“Trans Jakarta”，即便擁有專用車道，但在2015至2018年之間的道路意外事故已顯著增加。數據顯示，此期間內與BRT有關的意外事故增加134%，死亡人數則增加233%。

此外，設在哥倫比亞波哥大，舉世聞名的BRT系統“Trans Milenio”，平均每天錄得6起意外事故。

2013至2017年期間，澳洲地面電車有關的意外事故激增，涉及與行人碰撞的事故增加85%、基礎設施（175%）和公路交通工具（17%），造成192人受傷、40座建築受損和4445輛交通工具涉及車禍。

第三：為了未來的成長

LRT系統的批評者認為，LRT乘客量的估算不切實際，檳州現有人口不足以滿足此係統的需要。但他們忽略了，LRT的建議不止是滿足現在的需求，而是未來50年的規劃。

一些“偽專家”指出，吉隆坡輕快鐵並未達到預期的乘客量，但埃米爾研究機構和政府研究都表明，高峰時段的輕快鐵列車實際上過於擁擠，導致必須購買額外的車廂，以便減少3分鐘的等待時間。

檳州人口在過去50年增加超過130%，從1970年的77萬6124人增加至2023年的177萬人。預計未來50年也出現類似的成長或許是樂觀的，但若沒為未來做準備，則足以破壞這地方的宜居性。

“偽專家”只看到當前的需要，但LRT旨在滿足當代和未來的通勤需求，為當代和後代做投資。

第四：ART的系統性問題

ART也被稱為無軌電車，其運作方式與道路上的常規公車系統非常相似，也面臨交通擁堵的問題和高意外事故發生率。地面ART平均運轉的速度低於每小時27公里，吉隆坡高架LRT的行駛速度為每小時40公里。

儘管ART擁有現代技術，但它無法克服BRT或有軌電車系統長期遇到的交通問題。悉尼大學交通學教授大衛拉溫森（David Levinson）博士認為，將ART稱為“無軌電車”是愚蠢的，因為它本質上是一種在專用車道上運行的先進巴士。

要讓ART有效運作，則需將高架道路與常規交通分開。若專門為ART建造新道路，為什麼不選擇傳統的鉸接巴士（articulated bus）？因為它們可能更具成本效益，類似於增強現版的雙威BRT系統。

除此之外，澳洲鐵路協會進行的研究強調，ART是一項“未經證實的技術”並且有“重大風險”，因為該系統被鎖定於單一供應商，未來的保養或有困難。

第五：ART對道路的影響

ART支持者似乎認為，ART車輛可馬上在現有道路上行駛，其靈活性備受讚揚。

實際上，ART軌道的研究表明，這系統對道路造成更大的負載影響，比平時高出221倍，導致道路變形（車輪壓痕）。這系統要求特別的半柔性路面，而這種路面將導致裂縫。

簡單而言，ART可能會對普通道路造成嚴重損壞，需要在實施前進行專門的路面施工，實施後也要持續進行維護工作。

“偽專家”可輕易的建議，讓ART在檳城大橋或從光大至檳城國際機場的路線上行駛，但他們顯然不知道，ART系統需要大量的道路工程和維護工作。

若為了路面施工而關閉一條車道，加上ART的專用車道，則需關閉共兩條車道，將加劇交通擁擠情況。在交通高峰時段關閉檳城大橋兩側各兩條車道來重新鋪設ART車道，將造成怎樣的情況？

同時，在該些只有兩條車道的道路上，如何在不妨礙其他車輛使用該道路的情況下，重新鋪設路面並改為ART車道？這就也是為何，該些採用ART系統的城市，比如古晉正在擴建道路，而柔佛正計劃為該系統建造新的高架道路。