捷运公司：不包括征地管理开销　轻快铁珍珠线 料逾130亿

“我们选择透明地公开成本，向人民与国家交代。”

他也以此回应，有批评指吉隆坡地铁计划每公里造价只需400万令吉，但珍珠线却每公里却要600万令吉的说法。

他也提到，珍珠线的大型施工预计会在明年尾才展开，整个路线有逾20个施工地点，但并不会同时施工。

槟需4轻快铁路线解塞车 

莫哈末扎里夫说，槟州需要4条轻快铁路线，才能解决交通阻塞的问题，单靠一条珍珠线是不足够的。

“其它3条路线，即亚依淡路线、丹绒武雅路线、诗不朗再也路线都是必需的。”

他强调，现在就必须开始计划其它3条路线的工作，包括锁定土地（lock the land），否则未来的成本只会越来越高，因为建筑材料、土地征用费都会调涨。

询及4条线路会在何时完成，他认为，会在珍珠线完成的20年之后，即大约2051年。

“我们预计一条路线大约耗时7年。”

询及何时会开始对其它3条路线展开征地工作，他则说必须等珍珠线落成后才开始讨论，否则是言之过早。

跨海铁路桥比槟大桥还要高 

莫哈末扎里夫说，轻快铁珍珠线中，横跨槟威海峡的铁路桥，离海水平高达62公尺，比槟城大桥还要高，未来还要设立有盖走道，届时人们可从北海走路到槟岛，路程只需5公里。

“铁路旁设有走道，也会加盖和设立护栏，让人们可以一边欣赏景色一边步行或者骑脚车往来槟岛与北海。”

他也笑说，虽然可以步行，但人们最好还是花钱乘搭地铁，否则大马捷运公司“没得赚”。

他说，有关跨海的铁路桥高度，堪比日本的横滨大桥，有足够多的空间让船只通行，确保航运、北海北岸箱运码头的运作不会受到影响。

“不过我们也面对海底输水管、海砂、粘土等问题，这是必须解决的。”

盼落成后5年达致收支平衡

莫哈末扎里夫说，珍珠线是轻快铁永续发展的改革起点，他希望能在落成后5年内达致收支平衡。

他说，为了达成这个目标，珍珠线选择热点如光大、槟城国际机场为站点，以最大化乘客量，以及将通过广告、车站商店出租等取得收入。

同时，珍珠线的轻快铁将是第三级自动化模式操作，而非第四级的完全自动化，以节省维护费用。

“这是因为第四级全自动的无人操作系统，使用的电子零件和感应器非常多，维护费用非常昂贵，而一旦出问题就必须大费周章处理。”

他解释，第三级自动化是指轻快铁无人驾驶之余，也配备随行的工作人员，一旦系统出问题可以马上处理，从而减低成本。

“在许多城市如伦敦，也没有用上全自动无人操作的模式。”

他认为，珍珠线计划是以更务实及成熟的方式在执行，目标是长期的可持续发展。这么一来政府也可以减少对珍珠线的津贴，把省下的钱，用在开发其它路线。

他也笑言，希望到时候人们不会质问为何吉隆坡地铁是全自动无人操作，但珍珠线却不是。

“不要到时候说吉隆坡地铁是宝马轿车，珍珠线是宝腾轿车。”

建立本地技术团队是挑战

莫哈末扎里夫也说，在建设槟城轻快铁珍珠线的过程中，建立本地技术团队是一项主要挑战，尤其是在轻快铁系统相关领域。

“虽然在吉隆坡地铁第一与第二路线的建设中，我们已在建筑结构建设方面累积丰富经验，但在轨道系统方面，还需提升专业能力。”

他也说，工程也会给予光大、乔治市古迹区一代特别的关注，必须保留与维护环境，同时与古迹建筑和文化景观融合，谨慎地展开。

莫哈末扎里夫还反驳非政府组织，指巴士捷运（BRT）比轻快铁模式更好的说法。

他解释，BRT的乘客量顶限是5000人，但5000人只是轻快铁一开始的目标，有更大的成长空间。

“珍珠线的单向每小时乘客量是5000人至6000人，在4条轻快铁路线都完成后，相信可达致1万1000人至1万3000人。”

他说，BRT更适合像亚罗士打、怡保或马六甲等较小城市，不适合如槟城这类人口密度较高且旅游业频繁的城市。

他也坦言，与吉隆坡人们习惯“移动人”的出行方式不同，槟城人的出行习惯是：20分钟就觉得很远。

“因此我们现在就必须教育年轻人、学生，让他们使用轻快铁和公共交通工具，当轻快铁计划在二三十年后完成时，他们就是我们的主要顾客群。”

第3配套第三季度颁布 

珍珠轻快铁线计划的第3配套，即系统交钥匙合约（Systems Turnkey Contract）（第1类别）将在今年第三季度颁布。

根据大马捷运公司提供的最新资料，有关合约涵盖轻快铁列车、车厂设备、讯号系统、列车通讯系统、自动月台门、 轨道工程以及维修车辆。

该配套是于去年12月12日招标，并已在今年6月16日截止。

而第4配套，即系统工程承包商（第2类）的招标则在9月22日截止。

有关配套涵盖铁路监控与数据采集系统 、计算机化维修管理系统、电讯系统、信息技术系统、票务系统的工程、采购、设计、施工、测试和移交。