胡智胜：ART不具关键优势 5原因选高架轻快铁

其次，若为了应付更高的乘客量而在有轨电车或ART增加车厢，但也同时增加通过堵塞道路时的难度，高架交通系统则没这问题。

与道路共享系统相比，隔离的交通模式拥有更好的效率。理科大学交通研究教授拿督阿末法韩也认为，像铁路这样的隔离式系统更为可靠。

第二：高架轻快铁意外发生率较低

与地面系统相比，高架系统提供更安全的操作环境。地面系统如BRT和电车发生意外的几率更高。

举例说，东南亚最长的BRT网络即雅加达的“Trans Jakarta”，即便拥有专用车道，但在2015至2018年之间的道路意外事故已显著增加。数据显示，此期间内与BRT有关的意外事故增加134%，死亡人数则增加233%。

此外，设在哥伦比亚波哥大，举世闻名的BRT系统“Trans Milenio”，平均每天录得6起意外事故。

2013至2017年期间，澳洲地面电车有关的意外事故激增，涉及与行人碰撞的事故增加85%、基础设施（175%）和公路交通工具（17%），造成192人受伤、40座建筑受损和4445辆交通工具涉及车祸。

第三：为了未来的成长

LRT系统的批评者认为，LRT乘客量的估算不切实际，槟州现有人口不足以满足此系统的需要。但他们忽略了，LRT的建议不止是满足现在的需求，而是未来50年的规划。

一些“伪专家”指出，吉隆坡轻快铁并未达到预期的乘客量，但埃米尔研究机构和政府研究都表明，高峰时段的轻快铁列车实际上过于拥挤，导致必须购买额外的车厢，以便减少3分钟的等待时间。

槟州人口在过去50年增加超过130%，从1970年的77万6124人增加至2023年的177万人。预计未来50年也出现类似的成长或许是乐观的，但若没为未来做准备，则足以破坏这地方的宜居性。

“伪专家”只看到当前的需要，但LRT旨在满足当代和未来的通勤需求，为当代和后代做投资。

第四：ART的系统性问题

ART也被称为无轨电车，其运作方式与道路上的常规公车系统非常相似，也面临交通拥堵的问题和高意外事故发生率。地面ART平均运转的速度低于每小时27公里，吉隆坡高架LRT的行驶速度为每小时40公里。

尽管ART拥有现代技术，但它无法克服BRT或有轨电车系统长期遇到的交通问题。悉尼大学交通学教授大卫拉温森（David Levinson）博士认为，将ART称为“无轨电车”是愚蠢的，因为它本质上是一种在专用车道上运行的先进巴士。

要让ART有效运作，则需将高架道路与常规交通分开。若专门为ART建造新道路，为什么不选择传统的铰接巴士（articulated bus）？因为它们可能更具成本效益，类似于增强现版的双威BRT系统。

除此之外，澳洲铁路协会进行的研究强调，ART是一项“未经证实的技术”并且有“重大风险”，因为该系统被锁定于单一供应商，未来的保养或有困难。

第五：ART对道路的影响

ART支持者似乎认为，ART车辆可马上在现有道路上行驶，其灵活性备受赞扬。

实际上，ART轨道的研究表明，这系统对道路造成更大的负载影响，比平时高出221倍，导致道路变形（车轮压痕）。这系统要求特别的半柔性路面，而这种路面将导致裂缝。

简单而言，ART可能会对普通道路造成严重损坏，需要在实施前进行专门的路面施工，实施后也要持续进行维护工作。

“伪专家”可轻易的建议，让ART在槟城大桥或从光大至槟城国际机场的路线上行驶，但他们显然不知道，ART系统需要大量的道路工程和维护工作。

若为了路面施工而关闭一条车道，加上ART的专用车道，则需关闭共两条车道，将加剧交通拥挤情况。在交通高峰时段关闭槟城大桥两侧各两条车道来重新铺设ART车道，将造成怎样的情况？

同时，在该些只有两条车道的道路上，如何在不妨碍其他车辆使用该道路的情况下，重新铺设路面并改为ART车道？这就也是为何，该些采用ART系统的城市，比如古晋正在扩建道路，而柔佛正计划为该系统建造新的高架道路。